“红灯停，绿灯行，黄灯亮了等一等”，这句简单的口诀，从我们小时候起，就伴随着我们出行。
交通信号灯，这个道路上的“指挥官”，看似普通，实则暗藏诸多学问。
今天，就让我们了解一下信号灯的设置。
信号灯的起源与基本原理
世界上第一盏交通信号灯诞生于1868年12月的伦敦。当时，伦敦威斯敏斯特桥前马匹众多，行人与马匹常造成堵塞混乱。
最初的信号灯高约7米，由两个连接到旋转臂上的移动标志以及夜晚使用的柱顶上的煤气灯组成。白天臂板水平伸出代表“停止”，水平向下45度角代表“前行”。夜晚红色煤气灯亮为“停止”，绿色煤气灯亮为“前行”，完全都是由人工操纵。
随着时间推移，交通信号灯不断进化。现代交通信号灯以红、黄、绿三色灯或辅以声音讯号，指示车辆及行人停止、注意与前进。
红色光波长很长，穿透空气能力强且更引人注意，所以作为禁止通行信号。绿色与红色在视觉上最易被分辨，且绿色给人平静之感，代表安全，用作通行信号。黄色则对驾驶人争道起预警作用，黄灯亮表示红灯即将亮，车辆需停止。
所有路口都可以设置信号灯吗？
信号灯是保障道路通行秩序的重要设施，但并非所有路口都适合设置，尤其不能“随便设置”。
1、在车流量极低的路口设置信号灯，会严重降低道路利用率。
道路通行的核心目标之一是“高效流转”，而信号灯的作用是通过规范车流顺序，减少冲突、提升整体效率——但这一作用的前提是“路口存在一定车流量，不规范通行易引发拥堵或事故”。
若路口车流量极低（例如偏远郊区的小路交汇口、日均车流极少的路口），设置信号灯反而会打破高效流转的平衡。
2、信号灯的全生命周期成本高，随意增设会大幅增加市政开支。
信号灯并非“安装即完事”的设施，从投入使用到日常运行，全程需要资金支撑，随意增设会直接加重财政负担。
初始建设成本：一套完整的信号灯系统不仅包括信号灯本身，还需配套交通监控、倒计时显示器、地下线缆（电力和信号传输）、路口管道等，单路口建设成本通常在数万元甚至更高。
日常运行成本：信号灯需要24小时通电，长期下来电费累计可观；部分智能信号灯还需接入网络，产生网络服务费用。
设备损耗及维修：信号灯长期暴露在户外，受风雨、高温、低温等影响，灯泡、线路、控制器易损坏，需定期检修更换。
这些成本会随着信号灯数量的增加而“线性增长”。对于车流量低、无需信号灯的路口，这些投入大多是“无效支出”——相当于为“非必要设施”买单。
信号灯的核心价值是“解决问题”（如缓解拥堵、减少事故），而非“所有路口的标配”。
是否设置信号灯，必须基于路口车流量、事故率、通行需求等数据科学判断。
什么情况下需要设置信号灯
本文将从以下规范进行论述信号灯的设置。
01《道路交通信号灯设置与安装规范》
5.1.1路口类型
5.1.1.1符合下列条件的城市道路路口应设置信号灯：
a)城市道路主干路与主干路平交的路口。
b)城市道路主干路与次干路平交的路口。
c)按照GB50647-2011的3.2.3规划、设计的平Al类、平A2类路口。
5.1.1.2符合下列条件的公路路口应设置信号灯：
a)一级公路与一级公路平交的路口。
b)按照JTGD20中10.1.3采用信号交通管理方式设计的路口。
5.1.1.3平面交叉路口的安全停车视距三角形限界内有妨碍机动车驾驶人视线的障碍物时，宜设置信号灯。
5.1.2路口交通流量条件
5.1.2.1路口机动车高峰小时流量超过表1所列数值时，应设置信号灯。
5.1.2.2路口任意连续8h的机动车平均小时流量超过表2所列数值时，应设置信号灯。
5.1.3路口交通事故条件
根据路口的交通事故情况，达到以下条件之一的路口应设置信号灯：
a)3年内平均每年发生5次以上交通事故，从事故原因分析通过设置信号灯可避免发生事故的路口。
b)3年内平均每年发生一次以上死亡交通事故的路口。
5.1.4路口综合条件
5.1.4.1当表1、表2和5.1.3中，有两个或两个以上条件达到80%时，路口应设置信号灯。
5.1.4.2对于畸形路口或多路交叉的路口，应进行合理交通渠化后设置信号灯。
5.1.4.3在不具备5.1.4.1条件的路口，但在交通信号控制系统协调控制范围内的，可设置信号灯。
5.1.4.4在不具备5.1.4.1条件的路口，但因行人和非机动车通行易造成路口拥堵或交通事故时，可设置信号灯。
02《城市道路交叉口设计规程》
3.1.2平面交叉口应按交通组织方式分类，并应符合满足下列要求：
A类：信号控制交叉口
平A1类：交通信号控制，进口道展宽交叉口。
平A2类：交通信号控制，进口道不展宽交叉口。
B类：无信号控制交叉口
平B1类：干路中心隔离封闭、支路只准右转通行的交叉口(简称右转交叉口)。
平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口(简称让行交叉口)。平B₃类：全无管制交叉口。
C类：环形交叉口
平C类：环形交叉口。
城市道路平A类交叉口需要设置信号灯。
03《公路路线设计规范》
下述交叉应采用信号交叉交通管理方式：
1)两条交通量均大，且功能、等级相同的公路相交，难以用“主路优先”的规则管理时。
2)两相交公路虽有主次之别，但交通量均较大(主要公路双向交通量大于或等于750辆/h，次要公路单向交通量大于或等于300辆/h)，采用“主路优先”交通管理方式会出现较频繁的交通事故和过分的交通延误时。
3)主要公路交通量相当大(主要公路双向交通量大于载等于900辆/h)，而次要公路尽管交通量不大，但采用“主路优先”交通管理方式，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度不足的主流间隙而危及安全时。
4)两相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越交叉而引起交通延误，甚至造成阻塞或交通事故时。
5)环形交叉的入口因交通量大而出现过多的交通延误时。
6)位于城镇路段的平面交叉。
04《城镇化地区公路工程技术标准》
8.1.5平面交叉应综合交通量与通行效率、相交道路等级、非机动车与行人过街安全需求等因素，合理采用交通管理方式，并应符合下列规定：
1公路与城市主干路交叉应采用信号控制，与城市次干路交叉宜采用信号控制。
2平面交叉因交通量大或非机动车与行人穿越频繁，而易引起交通延误、阻塞或事故频发时，应采用信号控制。
3主路设计速度大于60km/h，平面交叉采用信号控制时，宜按干线公路对平面交叉间距进行控制。
结语
信号灯不是冷冰冰的铁架子，而是一套用数据、规范与责任心编织的“城市节拍器”。它不该被“多多益善”的冲动绑架，也不该在真正需要的路口缺席。每一次科学取舍背后，都是对道路效率、财政成本和生命安全的郑重权衡。
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