上图是一张畸形交叉口的高空拍摄照片。从交通工程角度看，这个路口虽然已经施划了详尽的交通标线，希望能更好的引导车流、化解风险，但由于路口几何设计确实存在先天缺陷，交通安全（尤其是行人安全）与通行效率都面临挑战。
类似的畸形交叉口在各地比较普遍，且形态各异，其成因主要是城市建设进程中形成的历史遗留问题。
如何运用交通工程手段来弥补先天几何缺陷，降低交通安全风险、提高通行效率，是道路交通管理工作的重要课题。
为此，笔者结合工作实践，从几何设计、行人风险和改善措施三个方面进行了一些梳理，供业界参考。
一、 几何设计的先天不足
一是多路畸形交叉口。
畸形交叉口的形式多样，分类较细，种类繁多，上图所示路口至少有多路交叉、低等级道路接入、非标准十字正交、路口物理区面积过大等四重问题叠加。
畸形多路交叉口的冲突点天生就比传统十字路口多，也必然会增加用路人判断的复杂性，带来潜在事故风险。
二是路口物理区面积过大。
形成“沥青汪洋”，会导致驾驶路径不明确，需要使用大量的标线引导各流线车辆，交叉口要设置更多的标志和标线等交通控制设施去引导驾驶员动线，容易造成驾驶人迷惘和彷徨。
同时，信号灯设置很难与驾驶人观察角度匹配，产生行驶轨迹不确定现象；且物理区过大容易引发交叉口排水不畅，增加安全风险，特别是雨天更易显现。
三是清道时间增长。
车辆（特别是左转车辆）通过交叉口时，需要行驶更长的距离才能完全离开路口冲突区，信号控制设计中的“黄灯+全红”的清空时间（清尾时间）因安全问题需要增加时长，相位时长一般也会比标准交叉口耗费时间更长，牺牲可以分配给各方向通行的有效绿灯时间或导致整个周期变长。
四是交叉口服务水平降低。
如前所述，过长的清道时间（黄灯+全红）会占用总周期时间中很大的比例，这直接压缩了“有效绿灯时间”，信号控制复杂且周期长，为了分离这五个路口的各种直行、转向车流，信号控制的时相数量必然很多。
多相位意味着每个时相分到的绿灯时间变少，且总周期时间会变得非常长。这导致所有方向的用路人，都必须忍受长时间的红灯等待（过街忍耐时间变长，会引发行人违法闯灯分线），造成延滞，使路口整体通行能力降低。
二、人行过街的风险短板
仍然以上图为例，畸形交叉路口对行人不太友好，安全通行存在更多不确定性。
一是鼓励高速转弯。
过大的转弯半径，会诱使车辆在转弯时不充分减速，如果时速超过30公里的存活速度，将对行人构成严重威胁。
二是行人过街时间变长。
各道路并非以接近90度（大于105度或小于75度为畸形交叉口）的角度交会。斜交会拉长车辆与行人的暴露时间，容易产生视区盲点，增加事故发生概率。
三是缺乏二次过街岛（庇护岛）。
行人被迫一次性地、长时间地暴露在庞杂的车流中，暴露时间越长风险越大。这对年长者、儿童或行动不便者来说，要一次绿灯时间内完成穿越是不可能的。
三、改善措施的一点思考
一是宏观层面要有“管理前置”的共鸣。
我们常说的规划引领是关键，安全和效率矛盾问题出现后，交通管理往往会成为社会的“聚焦点”“投诉点”，交管部门不得不成为“三大侠”（接盘侠、背锅侠、复盘侠）。
这些问题是道路规划设计中的遗留问题，可能既有城市建设进程中的历史、空间、拆迁、成本、政策或理念等原因，也有规划层面的无奈与妥协。
在实践中常说规划是鱼头、设计是纽带、建设是鱼身、管理是鱼尾。往往前阶段遗留的问题，都需要后阶段投入更大的人力、物力和财力去补漏，应凡事预判谋划在前端，胜于改善弥补在后端。
二是中观层面开展“路口重塑”的调整。
如果承认既有事实，路口重构是比较理想但成本较高的做法。
可以透过城市更新计划，打造韧性城市的理念，将这类多路交叉路口，通过路口重新构型的方式，对物理区重塑，尽可能矫正。
抑或拆解为两个或多个较为简单、标准的T字或十字路口。例如，将其中一条次要道路改道，使其与主干道在另一处形成一个新的、较小的路口，从而减少冲突，降低风险。
三是微观层面实施“渐进改善”的方案。
第一，增设二次过街岛。在人行横道中央建设实体二次过街岛，缩短行人单次暴露在车流的时间和距离。
第二，缩小路口转弯半径。通过在路口角落设置路缘石外推，可以有效缩短人行横道的长度，并强制转弯车辆减速，转弯半径缩小。
第三，采取禁限行措施。评估是否能将其中一条交通量最小的支路改为“仅准右转进出”，采用单行方式可以简化信号控制时相，提升效率，这个要综合考虑周边业态和居民出行的便捷性，根据实际情况实施，避免引发舆情，半途而废。
第四，导入环岛方式。若土地空间足够，流量符合要求，一个设计精良、具备完善行人与自行车穿越设施的多车道环岛也是一种可以接受的选择，如果流量超过阈值可以使用感应信号控制进入环岛流量（借鉴湘潭建设路口的方式），早晚高峰流量超过阈值启动信号控制，低流量时关闭信号灯，这也是能同时兼顾安全与效率的潜在方案，但需要较高的设计水平和设备配套。
来源：赛文网公众号
如有侵权请及时提醒
